HomeΑΠΟΨΕΙΣΠράσινη και ψηφιακή ναυτιλία: Η Ευρώπη θέλει η τεχνολογία μπορεί;

Πράσινη και ψηφιακή ναυτιλία: Η Ευρώπη θέλει η τεχνολογία μπορεί;

Της Άννας Στεργίου

Το ζήτημα της πράσινης και ψηφιακής ναυτιλίας ακούγεται ελκυστικό αλλά η «γκρίνια», που υπάρχει στον εφοπλιστικό χώρο, δεν είναι χωρίς λόγο. Η έλλειψη ρευστότητας στην αγορά και οι αναταράξεις στην αγορά καυσίμων λόγω Covid-19 δημιούργησαν ένα δύσκολο τοπίο.

Κύπρος κι Ελλάδα έχουν πρωτιές στη ναυτιλία, που άλλοι ζηλεύουν και στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα αλλά το θέμα «σημαία» παραμένει ένα ζητούμενο και για τους εργαζόμενους.

Το εφοπλιστικό χρήμα προσφέρει χορηγίες, δημιουργεί ιδρύματα αλλά δεν έχει την ίδια σπουδή για να πάρει Κύπριους ή Έλληνες εργαζόμενους, πλην των κορυφαίων του πληρώματος.  Επιπλέον, τα μεγάλα καράβια εδώ και χρόνια κατασκευάζονται στις ασιατικές αγορές και δεν δημιουργούν θέσεις εργασίας και υπεραξία στο θέμα κατασκευής πλοίων.

Τα προηγούμενα χρόνια μία σειρά από δυστυχήματα κι ατυχήματα έφεραν την Ευρωπαϊκή Ένωση και τους Ελληνοκύπριους κι Έλληνες εφοπλιστές μπροστά στο δίλημμα για τα διπύθμενα καράβια. Η νομοθεσία άλλαξε. Ήταν η εποχή του άρον – άρον σταύρωσον τους εφοπλιστές μετά τις μεγάλες διαρροές καυσίμων, που είχαν ως αποτέλεσμα μεγάλες περιβαλλοντικές καταστροφές. Όταν, όμως, αποφασίζονται ευρωπαϊκές πολιτικές εκ των άνω, χωρίς να υπάρχει οργανωμένο σχέδιο, τότε είναι λογικό να υπάρξουν τεράστια κενά και προβλήματα. Κι αυτό δεν αφορά μόνο τους εφοπλιστές αλλά επηρεάζει και τους εργαζόμενους και τους καταναλωτές. Ειδικότερα:

Ζητήματα, που τίθενται

Ζήτημα 1ον. Οι μετρήσεις, που έχουν γίνει στην εφοδιαστική αλυσίδα δείχνουν πως η ναυτιλία, μετά την παύση των φαλαινοθηρικών δραστηριοτήτων τα τελευταία χρόνια δεν έχει πολύ μεγάλο αποτύπωμα στο περιβάλλον. Όταν δεν έχουμε δυστυχήματα ή ατυχήματα συμβάλλει ελάχιστα στους ρύπους, περίπου 3% παγκοσμίως. Μετά τον σιδηρόδρομο είναι το λιγότερο ενεργοβόρο μέσο, με μία τεράστια ευελιξία, αφού δεν έχει όλος ο κόσμος, ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά δίκτυα. Επιπλέον, είναι πολύ λιγότερο ενεργοβόρο μέσο ως προς την εφοδιαστική αλυσίδα σε σχέση με τις αεροπορικές και κυρίως τις οδικές μεταφορές, οι οποίες όμως έχουν μεγάλη ευελιξία.

Ζήτημα 2ον. Το να συγκρίνουμε το λιμάνι π.χ. του Ρότερνταμ  ή το λιμάνι της Λεμεσού μ΄ ένα μικρό λιμάνι ενός μικρού νησιού, π.χ. της Κάσου έχει πολύ μεγάλη διαφορά. Τα κόστη για τους λιμένες είναι τεράστια και επιβαρύνουν πολλές φορές δυσβάσταχτα τους Ευρωπαίους καταναλωτές ή αφήνουν και τους νησιώτες, να ταλαιπωρούνται. Επιπλέον, δεν σημαίνει ότι ένα λιμάνι απαραίτητα έχει την ίδια δυναμική. Η γεωγραφική θέση, η ύπαρξη εμπορευμάτων ή επιβατικού κοινού, η άμεση εξυπηρέτηση, οι μεγάλες αποθήκες επηρεάζουν και την ταυτότητα του λιμανιού αλλά και την αξία του.

Ζήτημα 3ον. Παρότι έχει δρομολογηθεί η κατασκευή πράσινων καραβιών κι αλλάζει η εφοδιαστική αλυσίδα μέσα στα λιμάνια, το ζήτημα που μένει είναι τι είδους κατασκευές θα έχουμε τα επόμενα χρόνια για να μεταφερθούν καύσιμα, που δεν είναι ορυκτά. Η τεχνολογία του υδρογόνου καταλαμβάνει τεράστιο όγκο και δεν θεωρείται ώριμη.

Ζήτημα 4ον. Τα επόμενα χρόνια θα μειωθεί ο κόσμος, που εργάζεται στα καράβια. Μεγάλο μέρος των διαδικασιών πρόκειται να είναι αυτοματοποιημένες και τα πλοία μπορεί να λειτουργούν χωρίς καπετάνιο. Αυτή τη στιγμή, οι παλαιοί πλοιοκτήτες δεν εμπιστεύονται το καράβι τους χωρίς καπετάνιο, όμως, η τεχνολογία αλλάζει.

Ζήτημα 5ον . Γεννιούνται νέα ζητήματα κυβερνοασφάλειας του πλοίου. Από την παραδοσιακή πειρατεία κινδυνεύουν εργαζόμενοι από την ψηφιακή πειρατεία κι η τεχνολογία ακόμη έχει κενά. Επομένως, ο παράγοντας άνθρωπος σε ημι-αυτόματα πλοία παραμένει σημαντικός για την αντιμετώπιση κρίσεων.

Η άρον – άρον πράσινη και ψηφιακή μετάβαση, που επαγγέλλεται η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι σημαντική κι έχει την αξία της, για τη βελτίωση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, για τη βελτίωση της ποιότητας των υδάτων, της θαλάσσιας πανίδας και τη μείωση των ρύπων της ατμόσφαιρας και κυρίως των εσωτερικών υδάτων, ποταμών, λιμνών κ.ά.

Η πράσινη και ψηφιακή ναυτιλία είναι το ζητούμενο για το μέλλον.

Το προσχέδιο για την πολιτική θαλάσσιου χωροταξικού σχεδιασμού, που σχεδιάζει η κυπριακή κυβέρνηση, για τη γαλάζια ανάπτυξη είναι ισορροπημένο και στη σωστή κατεύθυνση.

Η εμμονή, όμως, της ΕΕ να δημιουργήσει ένα γαλάζιο οικοσύστημα άρον –άρον κινούμενη βιαστικά και χωρίς συγκεκριμένα μεταβατικά στάδια, προοιωνίζει μία πρόχειρη μεταρρύθμιση, αγνοώντας ό, τι την περίοδο της πανδημίας, υπήρξαν τεράστια προβλήματα ρευστότητας. Εξάλλου, αν αύριο το πρωί αποφάσιζαν όλοι ξαφνικά οι εφοπλιστές  να γίνουν οικολόγοι, δεν θα υπήρχαν εγκαταστάσεις, για να φτιάξουν τα καράβιά τους και το κόστος ναύλωσης θα ήταν υπέρογκο.

Υπάρχουν πράγματα, που μπορούν να γίνουν κι ήδη μεγάλα λιμάνια προετοιμάζονται για τη νέα εποχή αλλά κι οι εφοπλιστές. Όμως, η πράσινη ναυτιλία περιλαμβάνει στάδια και τεχνολογίες, όπου υπάρχουν κενά. Και πρέπει να υπάρξει και μέριμνα για την κατάρτιση, των ανθρώπων, που ασχολούνται με τη ναυτιλία και τα επόμενα χρόνια, θα μείνουν εκτός επαγγέλματος.

Ώριμες τεχνολογίες, πάνω στις ΑΠΕ, υπάρχουν κυρίως  στη στεριά, κι όχι τόσο στη θάλασσα. Επομένως, μία μετάβαση, ξαφνική και χωρίς ενδιάμεσα στάδια, μόνο νέες αναταράξεις θα μπορούσε να δημιουργήσει χωρίς λόγο στον ευαίσθητο χώρο της ναυτοσύνης.  Κι η κυπριακή κυβέρνηση, που πραγματικά έχει δημιουργήσει ένα σχέδιο, το οποίο περιλαμβάνει πολλές θετικές ρυθμίσεις, πρέπει να το λάβει υπόψη, αφού η Κοινότητα έχει επιδείξει στον συγκεκριμένο τομέα, αν μη τι άλλο, επιπολαιότητα.

 

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
- Advertisment -
Google search engine

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ