Με την πανδημία και τις ποικίλες επιπτώσεις της δεν έχουμε τελειώσει. Ακόμα χειρότερα, ίσως από κάποιες πλευρές, οικονομικές κυρίως, να είμαστε μόνον στην αρχή. Στις θαλάσσιες μεταφορές για παράδειγμα.
Τις τελευταίες δεκαετίες, με την είσοδο στις παγκόσμιες αγορές νέων παικτών, από την Ασία κυρίως, το διεθνές εμπόριο γνώρισε εντυπωσιακή άνοδο, καθώς η γεωγραφική κινητικότητα παραγωγικών δραστηριοτήτων απο αμερικανικές και ευρωπαϊκές εταιρίες, τόνωνε την παγκοσμιοποίηση και ανέβαζε τους τζίρους. Ως αποτέλεσμα, η Ασία και ιδιαίτερα η Κίνα σε μεγάλο βαθμό, έχουν γίνει η βασική πηγή παραγωγής για τα πάντα, από iPhone μέχρι αντιβιοτικά και οτιδήποτε ενδιάμεσα. Από την πλευρά του,ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου, ο οποίος επέβαλε νέους κανόνες στο εμπόριο, ήταν η κινητήρια δύναμη πίσω από τις εξελίξεις και συνέβαλε δυναμικά στην ύπαρξη παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού για την παράδοση αγαθών.Αλυσίδες που σήμερα λόγω πανδημίας δείχνουν πόσο εύθραυστες είναι τελικά. Η αύξηση του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια μαρτυρεί αυτήν την ευθραυστότητα.
Η τάση αυτή, ενισχύθηκε και από την άνοδο της παγκόσμιας τουριστικής κίνησης, απότοκο της εισοδηματικής ενίσχυσης και έξοδο από τη φτώχεια ενός και πλέον δισεκατομμυρίου ανθρώπων στον πλανήτη.
Ενώ δε τελείωνε ο 20ος αιώνας και έκλεινε η δεκαετία του 1990, οι νέοι κανόνες της Παγκόσμιας Οργάνωσης Εμπορίου (Π.Ο.Ε.), ευνοούσαν την διεθνή διάχυση της παραγωγής και ενίσχυσαν τον παγκόσμιο ναυτιλιακό κλάδο. Διότι οι πιο παραγωγικές και δυναμικές ασιατικές χώρες, δεν είναι μόνον τόποι παραγωγής αγαθών με χαμηλό κόστος. Είναι και ισχυροί εξαγωγείς οι οποίοι σήμερα ελέγχουν το 38% του παγκοσμίου εμπορίου, από 9% που είχαν υπό τον έλεγχο τους πριν 20 χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι η όποια προσεχής ανάπτυξη στον αναπτυγμένο κόσμο θα έχει ανοδική επίπτωση και στους ναύτιλιακούς τζίρους.
Η πανδημία, όπως φαίνεται από τις εξελίξεις, έχει πυροδοτήσει μια βαθειά και επικίνδυνη κρίση της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, η οποία από τη μια μεριά τροφοδοτεί την περί «αποπαγκοσμιοποίησης» φιλολογία, από την άλλη όμως έχει αρνητικές επιπτώσεις στην πραγματική οικονομία. Ιδιαίτερα δε στο επίπεδο της διακίνησης και ορθολογικής διαχείρισης των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. Παρατηρούνται έτσι όλο και πιο σοβαρά προβλήματα στο κόστος των μεταφορών εμπορευμάτων. Συνολικά, η παγκόσμια και πολύπλοκη αλυσίδα εφοδιασμού βρίσκεται σε κρίση,η οποία λόγω πανδημίας έχει και πρωτόγνωρο χαρακτήρα.
To 2019, πριν από την κρίση πανδημίας, το κόστος αποστολής εμπορευματοκιβωτίου μήκους 40 ποδιών από τη θάλασσα στην Κίνα, κυμαινόταν μεταξύ 800 και 2.500 δολλαρίων. Ουσιαστικά εμπορεύσιμα είδη όπως κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα, φαρμακευτικά προϊόντα ή smartphones,μαζί με τα εμπορευματοκιβώτια αποστολής, ήταν σαφώς η καλύτερη επιλογή χαμηλού κόστους για το εμπόριο Ασίας-Ευρώπης, παρά τη βελτίωση στα δίκτυα σιδηροδρόμων. Για το εμπόριο μεταξύ Ασίας και Βόρειας Αμερικής πχ, αυτή είναι σχεδόν η μόνη επιλογή, με το αεροπλάνο να είναι μια ακριβή εναλλακτική λύση. Σήμερα, με 50% μείωση των αεροπορικών ταξιδιών λόγω του κορωνοιού, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ουσιαστικά η μόνη επιλογή σε μεγάλες αποστάσεις.
Στο πλαίσιο ετσι αυτής της συγκυρίας, οι τιμές από λιμάνι σε λιμάνι, για παράδειγμα από τη Σαγκάη, το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων της Κίνας, στο Λος Άντζελες, έχουν εκτοξευθεί από περίπου 1.500 δολ. ανά εμπορευματοκιβώτιο πριν την πανδημία, σε 4.000 δολ. τον Ιούλιο 2021. Αυτό τονίζει η εταιρεία συμβούλων Drewry και κάνει λόγο για μια άλλη μορφή οικονομικής πανδημίας, υπό εκκόλαψη.
Η κατάσταση θα μπορούσε να γίνει χειρότερη και να υπάρξουν ανατρεπτικές για την παγκόσμια οικονομία τάσεις. Άνθρωποι της εταιρείας δηλώνουν:«…Έχουμε ακούσει αναφορές ύψους 15.000 δολαρίων από την Κίνα στη Δυτική Ακτή και γνωρίζουμε ότι οι αερομεταφορείς χρεώνουν επιπλέον ασφάλιστρα για να δώσουν προτεραιότητα στη φόρτωση μιας καθυστερημένης κράτησης πριν από τις κανονικές αποστολές στη Δυτική Ακτή. Και οι ναύλοι από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ έχουν επίσης εκτοξευτεί, από λιγότερο από 2.000 δολ. στις αρχές του 2020, σε περισσότερα από 12.000 δολλάρια τον Ιούλιο, ή 600%….».
«…Υπάρχει όμως και μια άλλη διάσταση στην κρίση της διακίνησης και της διαχείρισης εμπορεύματος κιβωτίων. πρόκειται για την σιωπηρή κρίση στο ναυτικό εργατικό δυναμικό….».
Οι περισσότεροι υπαξιωματικοί ναυτικοί που εργάζονται στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων προσλαμβάνονται από την Ασία. Σύμφωνα με το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, οι Φιλιππίνες είναι ο μεγαλύτερος προμηθευτής εξειδικευμένων ναυτικών και ακολουθούν η Κίνα, η Ινδονησία, η Ρωσική Ομοσπονδία και η Ουκρανία. Παγκόσμιοι περιορισμοί και, πιο πρόσφατα, η ανησυχία που διατυπώθηκε από τη λεγόμενη «Ινδική» ή «Δέλτα» παραλλαγή, παρά την έλλειψη δεδομένων για τη θνησιμότητά του, αύξησε την καταστροφική κατάσταση του εργατικού δυναμικού των πλοίων. Πριν από τη δήλωση της πανδημίας κορώνας το 2020, η προσφορά εργατικού δυναμικού ήταν ήδη πολύ στενή. Αυτό το ζήτημα εργασίας έχει επίσης αντίκτυπο στα ναύλα των πλοίων…», τονίζει εκπρόσωπος μιάς άλλης γνωστής εταιρείας συμβούλων και στην ουσία προειδοποιεί για μια κρίση η οποία δεν αποκλείεται κάποιους να τους πιάσει κοιμώμενους.
Πηγή:Αθανάσιος Χ. Παπανδρόπουλος
